Mazda Skyactiv-X, "il motore a benzina che funziona come un diesel".

Ma come funziona Skyactiv-X e perché è così importante per Mazda?

Spiegato in modo semplice, Mazda ha scelto di unire l’accensione per compressione tipica dei motori diesel a quella controllata dalla candela tipica invece dei benzina.

Su un benzina, infatti, l’azionamento dei pistoni in camera di combustione è controllato da una candela che causa una fiamma che propagandosi spinge i pistoni stessi. Questo richiede una miscela aria/carburante più ricca, ovvero con più carburante rispetto all’aria, perché l’accensione necessita di maggiore energia. Si alzano i consumi, la risposta arriva ad alti regimi di rotazione e il rapporto stechiometrico (aria/carburante) è di circa 13:1 sui motori Mazda a benzina.

Su un diesel, invece, a causa dell’alto potere anti-detonante del gasolio, per l’innesco del processo di combustione è necessario aumentare la pressione, dunque aumentare il rapporto di compressione tra aria e carburante fino ad un valore di circa 14,8:1. In sintesi, questo aumento di pressione migliora la risposta del motore e la coppia ai bassi regimi e consente di risparmiare carburante.

L’obiettivo degli ingegneri di Mazda con lo Skyactiv-X è quello di combinare i vantaggi del motore diesel con quelli del benzina, con un motore che funziona con accensione per compressione controllata tuttavia mediante candela (SPCCI). Sembra una cosa da poco, ma in realtà ci sono voluti 100 anni esatti per riuscire a proporre una tecnologia di serie che da una parte portasse l’efficienza di questa soluzione teoricamente ideale (più alto è il rapporto di compressione, maggiore è l’efficienza) e dall’altra garantisse affidabilità e soprattutto fruibilità del funzionamento a compressione nella maggior parte delle condizioni di guida.

Nel motore Skyactiv-X il rapporto di compressione è pari a 16,3:1 ed è fisso: a variare è invece il rapporto aria/combustibile, che può arrivare a 40:1 (nei benzina tradizionali è pari allo stechiometrico, ovvero 14,7:1). La miscela è dunque più magra perché è maggiore è l’aria immessa nella camera di combustione. Quando invece si cercano le massime prestazioni, (oppure nell’avviamento a freddo o nelle fasi di riscaldamento iniziale), allora il funzionamento è assimilabile a quello di un benzina e il rapporto aria/combustibile torna al valore fisso di 14,7:1. Il motore è aspirato, e il compressore volumetrico presente (lean supercharger) serve solo per incamerare più aria e fare la miscela più magra, e dunque migliorare l’efficienza complessiva).